Pregled izlaganja sa stručnog savjetovanja o utjecaju ilegalnih migracija na industriju transporta

  • Doc.dr.sc. Iva Savić: Europa bez granica – i nakon ilegalnih migracija?

     

    Hrvatska je trenutačno na putu za ulazak u Schengen, no postavlja se pitanje može li Schengen opstati u okolnostima u kojima se Europa sada nalazi. Mnoge države članice EU-a su na početku migrantskog vala 2015. godine poduzele mnoge mjere koje su se činile upravo suprotne onome što Schengen jest. Schengen nije sinonim za EU, danas Schengenski prostor čini 25 država članica, no ideja samog Schengena je prostor bez unutarnjih međudržavnih granica, u kojemu je kretanje ljudi, dobara i usluga slobodno (control free travel zone). To ide u prilog državama članicama, no pokazao se zgodan i za krijumčare migrantima. Broj neregularnih migranata u 2015. godini prema statistikama Frontexa bio je 1,8 milijuna te se smanjivao, a prve procjene za 2018. godinu su oko 100.000.

    U Hrvatskoj imamo drugačiju i vrlo specifičnu situaciju te se bilježi rast broja neregularnih migranata s 3795 u 2015. godini na oko 6500 u 2018. godini. S jedne strane imamo države članice koje uvode dodatne mjere kako bi očuvale svoje unutarnje granice što je zapravo suprotno samoj ideji Schengena, a s druge strane imamo nastojanja EU da očuva Schengen pojačanjem mjera na vanjskim granicama.

    Neke od mjera koje EU poduzima da bi očuvala i zaštitila Schengen su npr. inicijativa pametnih granica, uvođenje programa ETIAS, uvođenje elektroničkog sustava ulaska i izlaska u EU, Schengenski informacijski sustav (SIS), osnivanje Agencije za europsku graničnu i obalnu stražu kao nastavka Frontexa itd. s ciljem da članice ne dižu žice jedna između druge, nego da se podigne pametna “žica” oko cijele EU. Jedan od najvažnijih aktera je Agencija za europsku graničnu i obalnu stražu koja je ovlaštena prikupljati i obrađivati informacije o osobama koje se sumnjiči da su uključene u kriminalne radnje i te podatke šalje nadležnim tijelima država članica i Europolu kako bi oni poduzeli daljnje radnje. Agencija također ima ovlasti obavljati neke poslove i na teritoriju trećih država. Naglasak se stavlja na provedbu Schengenskog informacijskog sustava u koji se unose informacije i upozorenja o određenim osobama i stvarima za koje postoji sumnja o određenim ponašanjima. U 2017. godini je bilo više od 56 milijuna upozorenja, od čega se više od 75% odnosilo na izdane dokumente, članice su sustavu pristupile više od 5 milijardi puta od čega je RH sustavu pristupila više od 168 milijuna puta. Cilj SIS-a je postizanje pogotka (hit) kojih je u 2017. godini bilo preko 800 000 što znači da su nadležna tijela država članica 800 000 puta detektirala upozorenje SIS-a te ga primijenila što govori o njegovoj važnosti za zaštitu Schengenskog prostora. Jedan od najvećih rastućih problema u vezi s ilegalnim migrantima je korištenje krivotvorenih dokumenata, posebno na zračnim lukama (Istanbul). EU je s ciljem rješavanja tog problema uvela niz novih mjera kako bi pojačala kontrolu kao primjerice direktivu PNR o upotrebi podataka iz evidencija o putnicima na letovima između EU-a i trećih država, ali i između država članica EU-a. Još jedna od važnih mjera je uvođenje elektroničkog sustava ulaska i izlaska (EES) koji elektronički registrira mjesto i vrijeme ulaska i izlaska državljana trećih država kako bi se automatski računalo trajanje njihovog dopuštenog boravka u EU.

    Izvanredne granične kontrole između država članica Schengenskog prostora, nove mjere koje uvodi EU i rastući broj propisa nameću nam pitanje je li Schengenski prostor doista bez granica.

     

    Prof.dr.sc. Nikoleta Radionov: Trendovi ilegalnih migracija na području JI Europe i njihov utjecaj na kopneni prijevoz robe

     

    Hrvatska ima mali teritorij i mali broj stanovnika, no veliku kopnenu granicu sa 173 granična prijelaza, od kojih je 126 namijenjeno međunarodnom prometu. Također, Hrvatska se nalazi na sjecištu dvaju velikih paneuropskih prometnih koridora koji su povoljni kako za promet tako i za migrante – zapadno balkanski i mediteranski koridor. Na vrhuncu vala 2015. godine, u EU je ušlo oko 1,8 milijuna neregularnih migranata. No, pojavio se problem sekundarnih migracija odnosno nedetektiranih ljudi koji su došli iz Pakistana, Afganistana i Irana u Njemačku i zatražili azil, kojih je u 2017. bilo 78 000, a evidentirano ih je oko 20 000. Tu se postavlja pitanje kako je u EU ušlo oko 55 000 ljudi? Ovi podaci ukazuju na uspješno organiziranu industriju krijumčarenja ljudi upravo preko našeg teritorija, a koja se zapravo razvila diverzifikacijom poslovanja industrije krijumčarenja drogom zbog velike potražnje, brze i dobre zarade ali i znatno nižih zatvorskih kazni. Danas je glavni način ilegalnog prelaska migranata upravo preko graničnih prijelaza koji se od 2009. godine povećao za 85%. Upravo je ovo glavni problem transportne industrije, povećano je prosječno zadržavanje kamiona na granici za 30 minuta, ti sati su kilometri, a kilometri euri te tako nastaju ogromni gubitci za prijevoznike, no čuvanje granice ostaje prioritet. Također je ovim problemom jako pogođen i željeznički prijevoz, posebno na potezu Šid-Tovarnik. Neke od mjera sigurnosne zaštite na granicama su fizički pregled (dominantno za vlakove), skidanje plombi i fizički istovar robe što otvara pitanje prijevoznikove odgovornosti za štetu na robi i mogućnost egzoneracije temeljem zapisnika policije i carine, drugačiji način krcanja robe s prolazima radi mogućnosti pregleda što povećava mogućnost štete i smanjuje iskoristivost vagona, a time i zaradu, uvođenje brodskih plombi od 2017. godine koje nisu pogodne za sve vrste vagona itd. Postavlja se pitanje koje se mjere mogu poduzeti na graničnim prijelazima kako bi se smanjili troškovi prijevoznicima, kao što su primjena detektora otkucaja srca na vagone ili razdvajanje redova na granici za pune i prazne kamione.

     

    Zoran Ničeno, pomoćnik ravnatelja policije, načelnik Uprave za granicu MUP RH: Poslovi granične policije i utjecaj na hrvatsku industriju transporta

     

    Glavne aktivnosti granične policije su granična kontrola, zaštita državne granice, suzbijanje prekograničnog kriminala te suzbijanje nezakonitih migracija i krijumčarenja ljudi. Borba protiv ilegalnih migracija postoji od kad postoji i RH, s time da se struktura mijenja (Albanija, Kosovo, Turska, Rumunjska i Bugarska do ulaska u EU) te je prosječna brojka oko 4500 ljudi godišnje. Od 16. 9. 2015. do 9. 3. 2016. zbog politike dobrodošlice, prvenstveno Njemačke, praktički nije postojala granična kontrola, no broj je premašio očekivanja te su se pojavili problemi glede strukture migranata. Danas imamo problem sekundarnog kretanja, odnosno ljudi koji namjerno ne žele tražiti azil u prvim državama ulaska u EU kao što su Hrvatska ili Slovenija, nego se žele domoći Italije, Njemačke itd. Posebno je kritična 2018. godina iz različitih razloga kao što su preusmjeravanje rute i loša suradnja sa susjednim državama te je broj ilegalnih prelazaka na dan 11. 12. 2018. godine 7700 što je rast od 65% u odnosu na 2016. Za EU, ali i države članice važna je uloga Frontexa prvenstveno zbog nabave opreme koja se članicama dodjeljuje po kriteriju ugroženosti. Migranti pronalaze različite modalitete izbjegavanja granične kontrole u vlakovima, npr. skrivanjem u metalnim paletama,gornjem dijelu vlaka, podvozju i rasutom teretu što otežava kontrolu graničnoj policiji prvenstveno jer su ograničeni na fizičku kontrolu, jer detektori otkucaja srca ne funkcioniraju na tako velikoj željeznoj konstrukciji. No glavni problem, jednom kada su ilegalni migranti pronađeni, je njihovo vraćanje u Srbiju, dok u cestovnom prometu situaciju olakšava institut zabrane ulaska. Moguće rješenje problema vlakova bi bila kontrola u pokretu za što je potrebna pokrivenost GSM signalom, u vezi čega se vode pregovori s teleoperaterima koji tu nemaju financijski interes, a u svrhu što kraćeg zaustavljanja vlakova na granicama kako migranti ne bi dobili priliku za ukrcaj.

     

    Bosiljko Zlopaša, Pomoćnik ravnatelja Carinske uprave RH: Utjecaj migrantske krize na carinske procedure na vanjskoj granici EU

     

    Carina je koncentrirana na rad na vanjskoj granici EU-a te izravno primjenjuje zakonodavstvo EU-a ( Uredba 925/2013), jedini nacionalni propis je Zakon o primjeni carinskog zakonodavstva EU-a te je time nacionalna sloboda uređivanja tog područja ograničena. Uloga carine se kroz vrijeme promijenila. U početku je bila tradicionalno fiskalna, a danas, posebno od 11. 9. 2001. godine, ima i novu sigurnosno zaštitnu ulogu. Mjere carina provodi kroz carinske i sigurnosno zaštitne deklaracije, koje su danas u elektroničkom obliku uz sustave analize rizika. Zadatak carine je identificirati 2-5% pošiljaka u međunarodnom prekograničnom prometu koje nisu deklarirane sukladno propisima i kontrolirati ih, a bez da one koje su ispravne čekaju. Od 2015. godine postoji ogroman problem s manipulacijama plombama i sustavima na kojima stoje plombe (užadi, sajle, remenje itd.). U zadnjih 12 mjeseci otkriveno je 610 slučajeva zloupotrebe plombe, najviše na granici sa Srbijom, a manji broj slučajeva na granici u Dalmaciji bi zapravo trebao zabrinjavati. Rezultat ovih problema je povećana administracija, a time i produljenje vremena čekanja na granici za prijevoznike s kojima je zapravo sve u redu. Rješenje ovog problema je u dobroj suradnji s policijom i susjednim državama, povećanje ljudskog kadra te veća efikasnost kako bi se smanjilo čekanje.

     

    Milan Brkić, predsjednik upravnog odbora Rail Cargo Carrier Croatia d.o.o.: Utjecaj ilegalnih migracija na tranzitni teretni promet željeznicom u RH

     

    Tržište željezničkih usluga prijevoza robe je liberalizirano ulaskom Hrvatske u EU 2013. godine. Danas u Hrvatskoj postoji ukupno sedam prijevoznika robe i HŽ putnički prijevoz. Novi problemi s kojima se suočavamo od 2015. godine rezultirali su pooštrenim kontrolama, produljenim tranzitnim vremenom teretnih vlakova te gubitkom ugovorenih prijevoza. Hrvatski prijevoznici najveće probleme imaju na prijelazima Šid i Tovarnik zbog blizine izbjegličkog kampa, nepostojanja zaštite pristupa kolodvoru od strane neovlaštenih osoba te nepostojanja prikladne opreme za učinkoviti i efikasan pregled vlakova. Također, problem ilegalnih migranata dovodi u opasnost i same radnike zbog mogućnosti pada s visina prilikom pregleda te mogućnosti strujnog udara, posebno u zimskim uvjetima. Ako se desi novi migrantski val, moglo bi doći do zatvaranja graničnog prijelaza Šid-Tovarnik što bi bilo pogubno za hrvatske prijevoznike.

     

    Karolina Vodanović, voditeljica poslova zaštite zračnog prometa, olakšica i sprječavanja prijevara, Croatia Airlines d.d.: Uloga zračnog prijevoznika u zaštiti državne granice

     

    Zračni promet je vrlo uređena grana prometa u kojoj postoje strogi standardi. Zaštita granica spada u dio securityja te prijevoznici koji su orijentirani na tržište EU-a moraju poštivati sigurnosne standarde Europske unije kako bi uopće dobili dozvolu za letenje u državu članicu EU-a. Specifičnost je da zračni prijevoznik nije orijentiran samo na granice Republike Hrvatske, nego i na granice svih država u koje leti. Glede regulative, razlikujemo međunarodnu ( ICAO annex 9 – facilitation, ECAC doc 30 – pt.1, EU regulativa) i nacionalnu ( Zakon o strancima, Zakon o nadzoru državnih granica te Zakon o zračnom prometu). Kod instituta neprihvaćenih osoba, radi se o tome da je nadležno tijelo države zapriječilo ulazak u državu određenoj osobi, a prijevoznik je taj koji je odgovoran da osoba ima sve potrebne i važeće putne dokumente. Postavlja se pitanje koliku kontrolu prijevoznik danas ima u tom pitanju, s obzirom da se danas ide za automatizmom i što manjim opterećivanjem putnika (e-karta,web check-in, i sl).

    Problem su krivotvoreni dokumenti i ukrcaj putnika s ispravnim i važećim dokumentima koje tijekom leta unište kako bi u državi odredišta tražili i dobili azil. Prijevoznici za takve slučajeve prekršajno odgovaraju te plaćaju vrlo visoke kazne, čak i u svojoj državi (Hrvatska je npr. pogrešno prevela međunarodnu regulativu). Države članice EU-a su sklopile sporazume i uvele olakšice za nacionalne prijevoznike, ali i za prijevoznike Unije. Također postoji i praksa vezana uz obvezu povratka (duty of return) temeljem koje prijevoznik može u roku od 48 sati vratiti osobu bez valjanih dokumenata i u tom slučaju ne podliježe plaćanju kazne. Na nekim destinacijama to nije moguće obaviti u tih 48 sati pa prijevoznici jedni drugima priskaču u pomoć. Dublinski sporazum je također veliki problem, prvenstveno loša evidencija migranata te druge države članice, iako ne mogu dokazati da je RH bila prva točka ulaska, vrše pritisak na Croatia Airlines kao nacionalnog prijevoznika da prime u avion osobe kojima je odbijen azil. Ta situacija predstavlja potencijalnu opasnost za posadu i kabinsko osoblje te za same putnike i zrakoplov. Nadalje, veliki problem za prijevoznike je i trošak same implementacije novih europskih propisa i novih sustava koje oni nose,  a koje snose sami prijevoznici. Optimistična je činjenica da su hrvatski sudovi u prekršajnim postupcima prepoznali situaciju i imali razumijevanja za prijevoznike koji doista u nekim slučajevima nisu odgovorni.

     

    Hrvoje Legvart, voditelj upravljanja kvalitetom i sustavima, La Log d.o.o.: Utjecaj ilegalnih migranata na cestovni promet

     

    Cestovni promet je, u situaciji u kojoj se Europa i Hrvatska danas nalaze najugroženiji, posebno s obzirom na činjenicu da se Hrvatska nalazi na paneuropskom X. koridoru koji je najbrža ruta do željenih država. Situacija više nije masovna kao 2015. već se danas sve više radi o organiziranom kriminalu. Pet ključnih izazova u cestovnom prometu su sve duža čekanja na graničnim prijelazima; daljnje i potencijalno nepotrebne kontrole unutar Schengenskog prostora; planiranje rada mobilnih radnika; sigurnost vozača, javnosti i tereta te direktni financijski utjecaj na operativno poslovanje. Konkretna iskustva prijevoznika s organima vlasti su problem jezika u slučaju prijava otkrivenih ilegalnih migranata u vozilu, kratki i nepotpuni zapisnici koje daje policija što dovodi do problema s osiguravajućim kućama, problematika nerazumijevanja legislative te sama odgovornost cestovnog prijevoznika i visina kazni. Neki od ovih problema bi se mogli ukloniti ili barem umanjiti povećanjem informiranosti i edukacijom zaposlenika, prevencijom, ulaganjem u opremu i police osiguranja, suradnjom s organima vlasti te međusobnom podrškom.